业内普遍认为，3公里内是单车市场，3至30公里才是打车市场。然而，面对网约车的兴起，还有地铁、公交等各种便捷的交通方式，共享汽车是否会面临需求疲软的问题呢？ 

 

 

    那么全新一代Ecotec 1.0T/1.3T双喷射涡轮增压发动机交出的成绩到底是一个什么水平呢？我们先来对标一下通用集团目前的小排量发动机产品。

 

    不过，共享汽车似乎没有这么“好命”，无论是停放、使用还是还车，面临的问题比共享单车复杂的多。在规模化发展的同时，成本、运营、盈利等等这些问题也都摆在了运营者的眼前。如果不能平衡好这些问题，那么共享汽车或将只是一个“伪命题”。

 

    共享汽车的尴尬处境

    业内普遍认为，3公里内是单车市场，3至30公里才是打车市场。然而，面对网约车的兴起，还有地铁、公交等各种便捷的交通方式，共享汽车是否会面临需求疲软的问题呢？

 

    首先是用户成本问题，作为私家车的一种补充方式，共享单车的价格将直接决定用户的选择。以途歌的smart为例，起步价为15元，里程费为1.88元／公里，日间（7:00-21:00）时长费为0.28元／分钟，夜间（21:00-7:00）时长费为0.02元／分钟，此外还需要缴纳还车附加费5元／公里。不同共享汽车厂家的收费大同小异，然而相较于传统的网约车，共享汽车并没有在价格上有着绝对优势，甚至作为短途出行的选择，共享汽车的使用成本要高于出租车。

 

    与此同时，共享汽车价格的昂贵并不意味着能够快速盈利，共享汽车的回报周期长成为了厂商头疼的问题。据数据统计显示，即使每小时出租率维持在60%，回本至少也要三年，中间还不考虑汽车的维修、折旧等带来的成本损失。更何况共享汽车仍处于市场教育阶段，出租率远低于预期，回本更是遥遥无期。

 

    用户体验端也暴露出巨大的问题。《共享单车的n种死法》一文曾在朋友圈引起了不小的轰动，只是单车最坏的情况也就是被偷车座、扎轮胎，汽车则不同，汽车结构被恶意破坏的背后带来的将是更大的安全问题。国内诚信体系的不完善，加之小部分人素质低下，保持共享汽车车内清洁已经够让人头疼，在安全问题上，共享汽车的未来或许没那么乐观。

 

    除此之外，借车难和还车难也在很大程度上影响了用户体验。汽车本身的高成本，使得其无法做到和单车一样的高密度覆盖率，用车者很可能陷入无车可开的窘境。对于停车问题，网上也是嘈声不断，由于汽车的特殊性，用户无法即停即走，而必须将汽车停至指定的停车位，与用户初衷相悖。

 

    共享汽车何去何从

    平台管控不严、找车还车难，用车成本高等这一连串问题都反映了现在共享汽车行业的不成熟，也导致了共享汽车行业的疲软。而能否有效的解决这些问题，提高用户体验和粘性将决定共享汽车的未来。笔者认为低成本运营、接入政府资源、完善行业体制这三板斧，或能给共享汽车行业带来一线生机。

 

    第一，从本质上来说，共享汽车和共享单车都是资产管理公司，而资产管理模型的核心在于如何以较低的成本投放车辆，并达到规模效应。以摩拜为例，一辆单车的造价在百元至千元不等，通过VC千万级或上亿级美元的投入，共享单车企业能够造出相当可观数量的单车完成规模覆盖。但是单辆汽车的造价远远超过单车，同时汽车的生产周期更长，单纯的融资行为将无法支撑起整个商业模式，所以寻找更可行的大规模投放解决方案才是关键。

 

    第二，牌照、路权、停车场等问题需要与政府进行深入的协商与合作。只有完成共享单车的“基建工程”，才能从根本上提升共享单车的用户体验。举个例子，在一线城市，用户用于支付共享汽车的费用远远超过使用汽车本身，停车费等周边成本相当高，如果无法对接政府资源解决停车等问题，汽车的共享就很难实现。另一方面，一线城市的车牌指标是一个巨大的难题，如果拿不到牌照，长租牌照的运营成本将会让平台难以招架。

 

    第三，规范行业乱象，保障用户用车安全性尤为重要。“共享经济”是国民素质的一面镜子。不过就目前看来，国内公民的素质无法实现每一个使用者都“文明驾驶”。特别是是行驶汽车的安全性，更需要我们去引起足够重视。对于没资质的汽车驾驶员，应该如何去防范其盗用他人账户进行开车？对于共享汽车的使用者，如何去判断他是否饮酒？这些问题都需要用完善的行业体制配合法律规范去规避。

 

    总而言之，作为共享经济时代下的产物，共享汽车的发展符合年轻人选择资产而非保有资产的诉求，也是政府乐见其成的趋势。但当今大环境下，共享汽车亟需解决的问题不少，只有不断完善行业体制、整合资源，找到共享汽车的可持续发展之路，才能让共享汽车摆脱目前尴尬的态势，真正成为改变我们生活方式的创新产物。